春节后多地加码布局氢能赛道，一批项目加速启动。例如，江苏常州市提出，要领跑氢能产业发展，聚焦氢能源“制储运用”环节，精心打造“常州氢湾”，8个氢能产业项目率先签约。上海明确在公交、客运、重型货运、环卫等领域开展氢燃料电池汽车商业性示范应用，到2025年，建成并投入使用各类加氢站超过70座，燃料电池汽车应用总量突破10000辆。
机构人士指出，2023年或是氢能产业化的关键之年，在政策有效落地、产业链降本以及需求进一步释放的背景下，看好氢能产业的高速发展，氢能交通领域的应用边界有望不断拓展，绿氢项目及产业链“出海”有望初具规模，预计关键材料的国产化和降本也会有新的突破。
资本入局
可能很多人不知道，我国是氢气产量世界第一的国家。
世界产量第一寓意着什么？
首先，我国拥有丰富的氢能供给经验和产业基础；其次，拥有目前世界上规模最大的制氢能力，低成本的氢源将能支持产业早期的发展。
加之国家政策的大力支持，央企优质民企地不断入局。
可以说，氢能是个蓝海市场。
根据中国氢能联盟的预计，2020年至2025年间，中国氢能产业产值将达1万亿元，2026年至2035年产值达到5万亿元。
2021年7月份，根据国资委在国新办新闻发布会的表示，超过三分之一的中央企业在布局包括制氢、储氢、加氢、用氢等全产业链。
中石化除了已经运行的10座加氢站，今年要建成运行100座，“十四五”期间建成1000座加氢站或油氢合建站、5000座充换电站、7000座分布式光伏发电站。
国家电力投资集团预计到2021年底，推广氢燃料电池总规模将达到500台。2025年前后，加氢网络逐步完备，氢燃料电池在汽车的推广应用将进入规模化商业化发展。
大唐集团拟在山西大同建设10MW电解水制氢高压储氢系统；二期项目预计建设1000MW光伏发电站，配套建设50MW电解水制氢液态储氢系统。
除了央企，光伏龙头隆基也在布局氢能。
据工商注册系统显示，西安隆基氢能科技有限公司于 2021 年 3 月 31 日注册成功，股东为西安隆基绿能创投管理有限公司和上海朱雀嬴私募投资基金合伙企业(有限合伙)，隆基创始人李振国亲自担任董事长、总经理。
隆基氢能凭借过硬的实力在一众老玩家中迅速脱颖而出，入围中石化电解槽大单之选。
政策倾斜
最近，国家出台了《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》。从顶层设计层面出发，国家对氢能产业给予高度重视，并积极引导、支持其发展。
其实，最开始提出“氢能概念”的国家是韩国。并且他们也真的有在实施，还颁发了相关政策推动，比如2019 年发布的《氢能经济发展路线图》、《氢能城市计划》，计划到2040年实现氢能社会。
据不完全统计，截止到目前，占全世界 GDP 70% 的20 多个国家都制定了氢能发展战略，全球直接支持氢能源部署的政策共有50多项 。其中，亚洲和欧洲是氢能产业发展最快速的地区，响应最积极的是日本、欧盟、美国和韩国等。
十三五”之前，我国氢能处于推广阶段，尚未制定明确计划。
自“十三五”至“十四五”，国家政策有序加码，明确其发展目标、重点任务以及保障措施等，积极引导氢能产业的健康发展。
自2020年以来，已有北京、上海、广东、浙江等16个省市先后制定了氢燃料电池汽车产业相关政策和规划，对加氢站的规划建设、氢燃料电池汽车的推广应用、核心产业链的布局等都进行了详细布局。
氢能赛道的“头号玩家们”
如果要为氢能产业的城市之争列出个高低之分，率先脱颖而出的北京、上海、广东三个城市群是注定要坐上“头把交椅”的：
1.北京：乘风而起
2022年2月的北京冬奥会上，数千辆氢燃料汽车登场亮相，这一数字成为了有史以来氢燃料汽车服务国际级运动赛事数量最多的记录。
记录的背后，是北京在氢能领域已早有积累。早在2001年，北京就提出了发展燃料电池相关技术，2008年，3辆福田欧辉氢燃料电池汽车在奥运会期间投放运行，中国首座车用加氢站也在同年于北京建成。
夏奥会结束后，受限于高昂的造价和欠缺的技术，露过脸的氢能领域在市场一度沉寂，但北京的氢能产业也没有因此停下脚步，而是在“润物细无声”地发展，无论是福田汽车，还是“氢能第一股”的亿华通都是其中的缩影。
2009年至2017年间，福田欧辉燃料电池客车累计实现了2万辆的交付、运营；2012年成立的亿华通，用了8年时间，在2020年实现车用燃料电池系统市占率34.8%，在中国燃料电池系统市场**。截至2020年底，北京市氢能产业相关企业、机构数量约150家，北京市北京市氢能产业实现产值约30亿元，总体处于中试到产业化阶段。
对北京及整个氢能赛道来说，2022年北京冬奥会又是另一个大契机。
2021年8月16日，《北京市氢能产业发展实施方案（2021~2025）》（下称“方案”）正式公布，“方案”提出，以冬奥会和冬残奥会重大示范工程为依托，力争在2023年前，推广燃料电池汽车3000辆，建成37座加氢站，培育 5-8家具有国际影响力的氢能产业链龙头企业，在2025年前，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。
紧接着，围绕着氢能产业链上下游，一系列周密的布局就此展开。
依托冬奥会和冬残奥会，北京市一方面以昌平“能源谷”建设为核心，向南融合海淀，向北辐射延庆、怀柔，借助三大科学城创新资源，在北部区域打造氢能产业关键技术研发和科技创新示范区；在大兴、房山等京南区域，构建一个从制氢——储/运氢——加氢——氢燃料电池的全产业链生态系统。
另一方面，依托天津滨海新区、保定、唐山、淄博等12个城市（区）组建的京津冀示范城市群，构建“一环一轴两区多点”的氢能空间布局，开展氢能产业全场景应用示范，并进一步推进氢燃料电池汽车在示范区、全市范围的推广应用。
2.上海：背靠长三角
当北京市规划着未来的氢能产业蓝图时，上海也没有丝毫落后氢能的步伐。
同样是2001年，上海联合了同济大学、上汽集团等高校、企业、科研机构组成项目组，用两年时间成功研制出中国第一辆氢能燃料电池汽车“超越一号”。
20年后，上海氢能赛道的发展远不止过去的一辆概念车。靠着“十一五”、“十二五”期间和世博会期间氢燃料电池的示范运行，上海氢能燃料电池汽车技术得到了身后的积累和快速进步。有数据统计，目前上海城市群内氢燃料电池汽车已累计接入量超1500辆，全上海已建成10座加氢站和近30公里的输氢管道，同时上海还计划在2025年实现燃料电池汽车保有量突破1万辆，建设各类加氢站70座，氢能产业链产业规模突破1000亿元。
在氢燃料电池汽车领域，上海对其中的八大核心零部件进行了完整布局，不仅以重塑领头的燃料电池系统处于国内第一梯队，电堆、膜电极、双极板等核心部件，也都有业内头部企业。而在氢燃料汽车整车应用端，上海上汽集团、申龙、万象等车企，也基本实现了燃料电池车用车、客车、货车等车型的全覆盖。
另外，围绕着长三角地区，上海、苏州、南通等多座城市拥有从整车到上游氢燃料电池等产业链关键环节的众多优秀企业，形成了目前国内规模最大的氢燃料电池汽车产业集聚生态体系。
于上海而言，唯一美中不足的是氢气产能的有限，但在将跨越了2000多公里将具备大规模氢气制备优势的鄂尔多斯纳入“上海城市群”后，短板得以补上。
基于资源禀赋和产业基础，上海示范城市群也正在进行产业链的高效整合，打造氢能发展“样本”：上海市负责关键零部件技术全面突破、多场景商用示范、商业模式探索；淄博市和南通市重点负责质子交换膜、空气压缩机两大关键部件的技术攻关与产业化应用；苏州市、嘉兴市、鄂尔多斯市、宁东能源化工基地，重点负责示范应用场景的挖掘以及清洁低碳氢的规模化应用。
3.广东：蓄势待发
与北京、上海同台竞争的还有广东。
一方面，广东早早就开始布局氢能赛道了。2009年佛山便着手建设佛山（云浮）产业转移工业园，并在2014年确定了氢能产业是主攻方向；2018年，佛山（丹灶）仙湖氢谷产业园成立，也就是前后几年时间，广州黄埔氢谷、东莞国青氢谷、茂名氢能产业基地等一批广东的氢能小镇如遇春笋般出现。
另一方面， 广东的汽车产业本就发达，产业链条完善，中国汽车产业的制高点就在长三角和大湾区，也因此在氢燃料电池汽车产业链方面，广东也颇具优势。
根据天眼查数据，目前我国有氢能相关企业超3900家，其中超15%的企业位于广东，而这些企业大多立足深圳、广州、佛山三地。另外，启信宝数据显示，2021年，广东省新增氢能相关企业就为385家。整个广东示范城市群涵盖了燃料电池电堆、系统及关键核心零部件制造，燃料电池汽车整车制造，以及氢气制备、储运、加注等领域，年产值超100亿元，是全国规模最大的氢能及燃料电池汽车产业集群，涌现出以广汽集团、一汽解放、清极能源、鸿基创能、广东济平等为代表的一批产业链龙头企业。
另外，广东也不单单只围绕氢燃料电池布局，2022年8月，广东发布了《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022-2025年）》，同样围绕着城市群的特点来做文章。
以佛山、广州、深圳、淄博、六安和包头六大燃料电池技术创新和产业高地为引擎，联动东莞、中山、云浮等关键材料、技术及装备研发制造基地，依托珠海、阳江、福州、包头等氢源供应基地，推动示范应用，全面实现示范城市群跨越式发展。
另外，广东还探索出了“佛山模式”，在全国率先开展了加油加氢一体化站、制氢加氢一体站等新的加氢站建设经营模式试点，加速了氢能产业的发展。
在氢能领域，北上广被称为“头号玩家”们是毋庸置疑的，但是最早坐上氢能的“头把交椅”并不意味就此高枕无忧，就如同42.195公里的马拉松才发令不久，北上广领先了一个身位，但后面还有众多的选手在积蓄力量，在他们看来，先跑者未必是冠军。
持续降本 未来发展空间巨大
业内人士指出，目前全国多地政策明显“加码”，重点项目接连落地，氢燃料电池汽车产业发展日渐活跃的信号清晰释放。
“目前国内在氢燃料电池汽车技术方面与日韩的差距在逐渐缩小，部分领域我们已经实现了领先。”毛宗强认为，未来氢燃料电池汽车主要发展方向是交通领域，由商用车打头阵，营运车辆和乘用车是后续发力点。其次是推动在港口、机场、高新技术园区等特定区域内使用。此外，燃料电池储能可以和新能源产业相结合，并且加强国际合作。
上汽大通相关负责人表示，在政策的引导下，氢燃料电池乘用车明显加快了布局，可以预见的是未来几年内会有更多的汽车品牌布局氢燃料电池赛道，继而形成“电动化+氢能源”的双碳协同发展格局。
在毛宗强看来，未来国内氢燃料电池汽车发展还需要在成本和配套设施方面下功夫，希望可以建立相关顶层设计和全国性的管理规范。
中信证券氢能行业首席分析师祖国鹏认为，随着国内技术进步以及规模化效应的叠加，燃料电池商用车2025年成本有望较目前下降30%。而随着成本的降低和经济性的恢复，预计2023年氢燃料电池车可实现8000-10000辆的产销量，以此估算合理新增的加氢站应该在85-100座。展望“十四五”，国内氢燃料电池汽车有望完成从产业导入期到量产的阶段，预计2025年全国保有量有望达到8万辆。
中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，到2035年氢燃料电池车保有量将达到100万辆左右，未来发展空间巨大。
