动力电池作为一台新能源汽车的核心，少了它等同于电动车没了心脏，连生产下线的能力都没有。而说到电池，宁德时代显然是这当中不可或缺的品牌。2021年，宁德时代动力电池装机量为96.7GWh，同比增长167.1%，市占率从24.6%上升到了32.6%，装机量更是位居世界第一。
与此同时在今年4月份，宁德时代公布2021年报，数据显示2021全年宁德时代营业收入1303.55亿元，归属于上市公司股东的净利润159.31亿元，全年实现锂离子电池销量133.41GWh。营收数据上，宁德时代以1303.55亿元的年度营收，首次超越同时期1016亿元的吉利汽车和1127亿元的比亚迪汽车业务，与长城汽车的1364亿元也相差无几。从利润上来讲，宁德时代159.31亿元的净利润，大幅超过自主品牌三强，甚至比三家的净利（吉利46亿元、比亚迪30亿元、长城67亿元）加起来还要多。
从一项项数据中不难看出，宁德时代不仅把控着国内动力电池的核心输出，而且从汽车产业核心结构来看，宁德时代更是把控着各大车企的“命脉”。毕竟从产业的角度来看，尤其是对于整车企业而言，核心部件掌握在别人手里是一件非常危险的事，所以宁德时代的强势从某层面上来说也是对车企的一种威胁。
因此“去宁德化”也成为了新能源行业的新话题。但车企真的有意“去宁德化”吗？从市场角度而言，这种做法对我们来说又有什么好处？
1、宁德时代真的是洪水猛兽？
不可否认，在车企接连投资动力电池企业之后，越来越多的车企开始自研电池，例如长城、大众等均宣布建设电池工厂。尤其是随着电池上游原材料涨价，基于稳定供应链的考虑，车企也开始与更多的电池厂商建立合作关系。从市场结构的变化来看，车企确实在某个层面、某个程度与宁德时代逐渐分离，形成各自为战的局面，但这是否意味着车企都在集体默认脱离宁德时代呢？兵哥觉得，得从供需与发展层面来看待这一问题。
从供需层面来看，一种零部件能适用于各类商品的好处在于其能够快速适配商品并提升生产效率，对于市场建立初期确实能够起到不错的效果，尤其是像宁德时代这种龙头企业，无论是在品质还是性能上都能够给到车企更高的保障，同时也能获得消费者更多的信任。所以在新能源市场爆发之初，很多新能源车都会以宁德时代的电池作为卖点，而相对应的，随着新能源汽车市场愈加庞大，宁德时代的体量自然也越来越大，可以说是一种典型的供应商与车企双赢的局面。
但从发展的角度来说，单一的零部件输出并不能让品牌之间形成差异化，甚至为了适配这个零部件而导致严重的商品同质化，无论是对于车企还是消费者而言，都不是一个好的市场。所以当车企都已经卖力投入新能源市场后，自研电池必然是车企核心，因此才会出现刀片电池、弹匣电池、4680电芯等，各自有各自的技术特点，迎合不同的消费需求。所以与其说宁德时代更像是新能源汽车市场建立初期的推动者，而非洪水猛兽。
2、格局会被颠覆吗？
根据公开资料显示，车企布局动力电池产业链的计划投资金额已高达5000亿元，未来预计还将不断增加。
从车企表现来看，比亚迪和特斯拉是两大龙头；造车新势力表现差强人意；传统车企喜忧参半；日韩系新能源有被边缘化的风险；BBA等老牌劲旅认可度依然坚挺，但可选择新能源车型较少。
绝大部分国内车企都已启动动力电池建厂项目，但除了上面讲到的比亚迪和长城汽车，其余大部分还处于试水阶段，雷声大，投入小。
典型的如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目，包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线；广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建，预计年底建成，加上已有自建的巨湾技研投资，总共投资13.36亿；零跑、威马、恒大也都启动自建电池厂计划，其中零跑投入预计为2亿，威马、恒大投入资金不详，但估计也不会高。
这些投入相较于本田汽车与LG新能源的44亿美元属于小巫见大巫。
当然也有特殊的，吉利是少有重仓电池厂的车企，自建电池厂投资累计已接近700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。吉利也是合建电池厂投入最高的国内车企，和宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资也达到近300亿。
海外来看，“老大”特斯拉早在2021年9月就发布了4680电芯和CTC技术。在今年第一季度的财报会议上，马斯克称交付了首批搭载自产4680电池的电动车。若消息属实，特斯拉也将有望在不久后加入自产自销“俱乐部”。
大众汽车表现较为激进，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂，并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂，总产能不低于240GWh，目标是2025年新能源车销量超越特斯拉。
此外，丰田、通用、福田、宝马、奔驰也各有动作。不过，看似如火如荼，但在产能上，这些车企能与电池厂商相抗衡的，实则很少。
动力电池要盈利，年产能至少需要20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的汽车数量，约为150万台。
实际情况是，目前还没有年销量能达到百万台以上的新能源品牌，龙头比亚迪和特斯拉2021年销量分别为60万辆和93万辆。甚至能达到年销30万辆，产能20GWH这个最低下限的新能源品牌都不多。
根据韩国市场研究机构SNE Research的统计，2021年全球电动汽车动力电池总产量不到300GWh（296.8GWh），除开两大龙头，剩下的车企占比可想而知。
但所有车企似乎都在穷追猛赶。彭博新能源、韩国SNE、高工产研GGII等主流动力电池研究机构对2030年全球车用动力电池市场规模的预期都在3000GWh以上。
对比现在的不到300GWh的产量，是至少十倍以上的增量空间。加之国内外车企、电池厂商的大“混战”，未来格局充满了变数和变量。
