自重型车国六排放标准实施以来，有关国六车型不能吃“粗粮”、后处理系统很“娇贵”的新闻屡屡见诸报端。业内专家也接连发声，提醒卡车司机要学会国六车型的正确使用方法。但即便如此，依然有部分厂商和经销商为提升销量，向用户灌输国六车型可以加“小油”（不合规油品）的错误信息，并在宣传文案中频频出现“不挑油”、“油品适应性好”等字眼，不仅让运输从业者形成了错误观念，同时也对国六车型的推广造成不小的负面影响。
国六车型使用不合规油品的危害与弊端，杜绝花样的“小油”
此前，我报曾刊发《不挑油宣传当休矣》一文，揭露某些厂家夸大宣传，误导消费者使用“小油”的不当行为，并详细讲解了国六车型使用不合规油品的危害与弊端。
但现如今，国六车型“不挑油”的产品宣传再度“唱响”，与之前不同的是，此次的“不挑油”有了非EGR技术路线的加持。记者了解到，一些经销商为了加大国六卡车的宣传力度，对外宣称非EGR技术路线的车型更加可靠，而且不挑油，甚至还有销售人员声称，他们所销售的车辆已攻克油品适应性难题。
“这样的宣传有误导消费者之嫌，是不提倡更是不可取的。需要说明的是，国六车型一定要加正规渠道的国六油。”某发动机企业相关负责人王宏（化名）强调，即便是非EGR技术路线的国六卡车，也没有“特权”，只有加注合规油品，才能避免“带病”上路。
“油品要求高、后处理系统‘娇贵’是当前国六车型迟迟未能得到大面积推广应用的主要症结，也是有购车需求的卡车司机持续观望的关键原因。此时，一些厂家在产品宣传中着重提出“不挑油”、可靠性强，正是精准洞悉了当下的行业痛点。但需要注意的是，无论是厂家还是经销商，在宣传产品时不能脱离实际、误导用户，带偏国六阶段车辆使用的正确方式。否则，不仅损害品牌信誉，还会给运输从业者带来巨大损失。”业内专家指出。
非EGR技术路线同样不能加“小油”
进入国六阶段，由于氮氧化物和颗粒物排放限值分别加严了77％和67％，同时新增颗粒数量（PN）限值，还规定CO、HC、NH<sub>3</sub>等排放限值，因此发动机和尾气后处理系统面临更高的技术升级挑战。
目前来看，国六阶段可分为EGR和非EGR两种技术路线。其中，EGR技术路线是以EGR＋SCR＋DOC＋DPF＋（ASC）为代表，而非EGR技术路线主要以DOC＋DPF＋Hi-SCR为主。
“需要明确的是，无论是采用EGR还是非EGR技术路线，国六车型对于油品都有较高的要求，没有按照规定加注符合标准的燃油，车辆肯定会出现问题。”王宏指出，国六车型在标定时是按照硫含量10ppm的标准进行设计的，如果使用劣质燃油，会对国六发动机和后处理系统造成灾难性影响。
“相较EGR技术路线，非EGR路线的油品适应性的确要更强一些，但并不意味着该技术方案‘不挑油’。”天津大学教授姚春德告诉记者，非EGR技术路线对于油品硫含量的容忍度相对较高，但由于国六后处理系统经常出现失效的状况，一旦系统发生故障，同时又加注了劣质燃油，污染物排放量将会大幅增加，对环境产生极大影响。另外，单从后处理系统的角度来看，劣质燃油容易造成DPF“硫中毒”，进而导致系统堵塞。虽然DPF有再生功能，但不足以抵消劣质燃油带来的影响。更需要注意的是，由于在集成式后处理系统中，DPF和其他部件是串联关系，很容易造成“一堵全堵”的情况，而且对尾气后处理装置的损害是不可逆的。因此，国六车型加注符合标准的燃油十分必要。
某发动机企业相关技术人员也向记者表示，在国六阶段，车辆对于燃油、润滑油的清洁度和含硫量要求非常高，尤其在集成式后处理系统进行氧化还原的过程中，DPF是最容易出现问题的部件。如果卡车司机使用劣质燃油，会导致尾气后处理装置中诸多部件损坏，进而影响整个后处理系统的氧化、还原效果。
技术路线无主流、非主流之分
可见，无论是EGR还是非EGR技术路线，加注符合标准的燃油才是国六车型的正确使用方式。
近年来，随着排放标准的快速升级，后处理系统作为柴油车尾气污染控制的必备装置，其技术路线也在不断变革和完善。
那么，目前市场上的EGR与非EGR技术路线，究竟有哪些差异？
据姚春德介绍，EGR技术路线是将柴油燃烧后的废气重新进入发动机参与燃烧，以达到降低氮氧化物排放的目的，再通过后段DOC＋DPF＋SCR进一步降低氮氧化物和颗粒物排放，最终达到国六排放要求。采用EGR技术路线的发动机，由于气缸的燃烧温度以及氧含量都有所降低，因此从源头就降低了氮氧化物的产生，减轻了SCR系统的压力，能在一定程度上控制车用尿素的使用量。但EGR的工作原理决定了它会降低气缸内的燃烧温度以及压力，减弱发动机动力。同时，从用户和整车厂的角度来看，EGR增加了标定成本和控制系统等软硬件成本。另外，EGR系统由于加装了EGR阀、EGR冷却器等硬件装置，可靠性会受到一定的影响。相比之下，无EGR技术路线由于减少了EGR相关组件，整体可靠性更高，在动力性和经济性上也更有优势。
“不过，非EGR技术路线开发难度相对更大，对标定精度和软硬件的技术要求也更高。”王宏向记者表示，非EGR技术路线最难攻克的环节是软件控制策略，对企业的技术储备和研发实力要求更高，更容易拉开柴油发动机制造商的技术差距。
那么，未来面对不断升级的排放标准，两种路线谁更胜一筹？
对此，姚春德指出，技术路线无主流和非主流之分，无论是从排放控制技术的发展前景还是从用户的使用角度来看，两种技术路线相结合，即EGR＋Hi-SCR的技术方案更符合环保发展趋势。未来，在排放标准不断升级的背景下，发动机制造企业必须紧跟发展的步伐，提前布局，加大研发创新和技术储备，同时做好成本控制及产品验证，以应对更高的排放要求。
看似“定心丸”、实则“迷魂药”，不挑油宣传当休矣
自重型车国六排放标准制定后，因其排放限值要求严格、技术难度大等原因，业内关于国六标准车型“娇气”的声音一直不绝于耳。虽然近年来不少商用车企业不断优化售后服务政策，提升国六标准车型的维保能力，但依旧有很多卡车司机在是否选择国六车型的问题上持观望态度。
7月1日，重型车国六排放标准全面实施。在最近这一个月时间中，一些商用车企业在产品宣传上风向大变。“油品适应性好”等字眼频频出现在国六车型的宣传文案中，更有甚者，号称所销售的车辆已攻克油品适应性的“世纪难题”。
夸大宣传实为拓宽销路
在一些厂家的国六车型宣传广告中，“不挑食”与“成本低”是核心关键词。的确，油品适应性和用车、养护成本是当前卡车司机群体较为关心的话题，而这两大要素，也正是很多卡车司机“持币待购”的关键原因。
再看这些厂家的宣传文案，则精准地把握了当下的行业痛点。
“具有极佳的油品适应性”、“纳米级燃油滤清器”、“发动机内置主动脱硫程序”、“防止后处理硫中毒导致故障码报警”……类似的话术，出现在多家商用车企业近期的产品宣传中。乍看是给卡车司机吃下了“定心丸”，但理性分析后不难发现，这些宣传用语漏洞百出，犹如“迷魂药”一般。
众所周知，无论是在国六排放标准的宣贯过程，还是在此前商用车企业、发动机企业的宣传中，国六标准车型必须使用与之对应的燃油（车用柴油含硫量低于10ppm）。不仅如此，《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018）第6.7章节中特别强调，生产企业应明确告知使用者，使用符合标准规定的油品和反应剂；在质保期内，应保留使用符合标准规定的油品和反应剂的材料证明。
这样的表述不仅出现在国家标准中，更是商用车厂家在进行售后维修时，需要使用者提供的重要依据。以N3类车型为例，上述国标中规定，这类车型的最短质保期为16万公里或5年使用期。换言之，倘若车辆在质保期内出现故障（特别是发动机及尾气后处理装置），那么就需要提供自出现故障前的合规油品及反应剂的材料证明，才有可能享受质保服务。
既然如此，为何厂家还要鼓吹“不挑油才是真能耐”？
其实，这些宣传广告中所说的“不挑油”，实则就是在误导消费者，更存在诱导消费者使用“小油”（不合规油品）之嫌。
之所以一些企业进行夸大宣传，其原因也不难理解。被誉为“史上最严”的国六排放标准与此前的排放标准相比，在污染物排放限值、型式认证流程复杂程度等方面有了大幅提升。商用车企业在发动机选型、尾气后处理装置应用及各环节的软件标定中花费了可观的“真金白银”，倘若不打消用户的顾虑，何谈销路，更不用谈收回成本，实现盈利。正所谓“重金之下，必有勇夫”，有了第一家抛出“定心丸”的宣传广告，自然会有跟风者，更有经销商和一些媒体为其“站脚助威”。
国六标准没有捷径使用者还需擦亮眼睛
“这何止是夸大宣传，已经涉嫌虚假宣传了。”在看过记者展示的几份宣传广告后，天津大学教授姚春德如是说。
据姚春德介绍，目前的烟气脱硫技术主要以石膏法、干式脱硫等工艺为主，但这些脱硫工艺主要在船机和电厂等工业领域中广泛应用。目前机动车上使用的脱硫技术主要依靠高温燃烧，如柴油机所采用的DPF再生。除此之外，还没有捷径或突破性技术能够实现主动脱硫。因此，宣传中提到的“发动机内置脱硫程序”像是文字游戏，更不用提已经攻克了“世纪难题”。
对于“油品适应性强”这类宣传，姚春德认为，不能利用一些消费者对技术标准认识模糊，便肆意虚假宣传，误导消费者。他强调说，国六标准车型必须使用合规的燃油，因为这些车型在标定时便是按照硫含量10ppm的标准进行设计的，如果使用不合标准的燃油，不仅会造成EGR交换器早期烧蚀、堵塞，更会导致尾气后处理装置中的诸多部件损坏。
“劣质的燃油容易造成DPF‘硫中毒’，进而导致系统堵塞。虽然DPF有再生功能，但不足以抵消劣质燃油带来的影响，并且还会降低整套尾气后处理系统的氧化、还原效果。另外，由于在集成式后处理系统中，DPF和其他部件是串联关系，很容易造成‘一堵全堵’的情况出现，而且对尾气后处理装置的损害是不可逆的。因此，国六车型加注符合标准的燃油十分关键。”姚春德说道。
此外，他还呼吁行业组织、业内专家和媒体要共同发声，及时叫停这样误导消费者的宣传，倘若这样的宣传形成趋势，对卡车行业来说，或许是毁灭性的打击。
使用劣质燃油极易导致后处理装置损坏
“对于卡车司机而言，我们迫切希望能有一位权威人士站出来发声，也希望行业坚守正确导向，切勿带偏国六阶段车辆使用的正确方式。否则，不仅损害的是企业的信誉和品牌，对运输从业者也是不公平的。”卡车司机耿开学说道。
规则需全行业遵守
近几个月来，不断有卡车司机向《中国汽车报》记者反映国六车型使用过程中遇到的难题，这其中就涉及到油品、尾气后处理装置故障，更有售后、索赔时的困惑。重型车国六排放标准全面实施已有一个月时间，为了让国六标准顺利实施，杜绝此前历次排放升级过程中的造假乱象，还需各个层级的参与者尊重客观规律、遵守业内“游戏规则”。
对商用车企业来说，销量和市场占有率固然重要，但企业的口碑与品牌美誉度，更加弥足珍贵。我们希望某些企业在产品宣传时做到表里如一，不要片面贪图眼前利益，否则后果很可能是“搬起石头砸自己的脚”。针对消费者对国六车型的疑问与误区，商用车企业应本着科学、客观的态度答疑解惑。
对于卡车用户而言，则需要以更为长远的眼光看待排放标准升级，不要相信夸大、不实的宣传，更不能因眼前利益，使用不合规燃油，以免售后维保时造成更大损失。
对于相关管理部门来说，如何让燃油品质跟得上排放升级的脚步，是亟需解决的问题。目前，国内还有相当一部分加油站为节省成本、追求利润，私自采购、销售劣质油品，因此单就油品这一环节来考虑，使之合格、达标是当下最为紧迫的事情。政府相关管理部门需要加强油品质量监管，保证国六燃油供应的落实到位；同时，要严厉打击生产、销售、储存和使用劣质车用燃油的行为，依法追究相关方面责任，从源头上杜绝“小油”的流通。
排放标准升级是一项系统工程。它不仅涉及到燃油一方，更需要润滑油、车用尿素溶液等方面的共同提升。只有这样，排放升级之路才会变得顺畅，卡车驾驶员才能真正吃下“定心丸”。
