公安部数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.6%，与上年相比增长59.25%。其中，纯电动车汽车640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。去年一年，全国共有295万辆新能源汽车注册登记，而这个数字在2017年的时候还是65万。
业内人士分析，根据最新的新能源汽车补贴政策，虽然2022年新能源汽车补贴会在2021的基础上退坡30%，但补贴门槛仍保持不变，且并没有出现预期200万辆的上限。换句话说，补贴可能会贯穿全年。因此随着产业链扩张、企业降本能力提升，今年的新能源汽车市场规模势必会迎来进一步增长。
1月12日，新能源汽车板块闻利好反弹，早盘理想汽车、小鹏汽车、广汽集团涨幅超8%，比亚迪股份和吉利汽车涨幅也超3%。中国汽车工业协会预测，2022年中国汽车总销量在2800万辆左右，其中新能源汽车销量可达500万辆，渗透率增至20%左右。
值得一提的是，目前新能源汽车前景被普遍看好，除了政策支持外，更多的是因为其在2021年表现出了明显的市场驱动信号——在宏观背景、芯片短缺影响下，终端需求仍然旺盛，甚至带动了产业链上下游景气度上行。
而且，在补贴退坡后，“双积分”政策将接力牵引新能源汽车发展，产业电动化转型趋势是不可逆的。
“双积分”的概念于2017年9月提出，目的在于通过积分交易，促进节能与新能源汽车产业发展，减少碳排放。对于整车生产企业来说，生产燃油车会产生负积分，必须要有正积分来对冲，可使用结转、受让、新能源正积分及购买四种方式进行抵偿。
且新能源积分获取正变得更加困难。2020年，工信部曾将2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分、插电式混合动力汽车单车积分由此前的2分下调至1.6分，车企的统计数据也证明了这一点。
去年11月，工信部曾召开“双积分”管理工作座谈会，明确将启动《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修订工作，以应对碳达峰碳中和、新能源汽车行业发展的新要求。至于“双积分”获取标准会不会进一步收紧，暂时还没有放出风声。
不过，可以肯定的是，随着积分供应减少，而需求量不变或增加，将会导致积分的价格升高。为此，传统车企考虑到成本，也将积极投入新能源汽车生产的“大军”，以避免转型过慢带来的负积分压力。
